داستان پرماجرای جنرال موتورز و کلادیلاک در ایران
خودرو › کلاسیک
- 98/01/25
شاید این از شوخی روزگار و عجایب تولید در ایران است که در روزگاری که پیکان و ژیان در ایران تولید می‌شدند، لوکس‌ترین خودروی آمریکا یعنی کادیلاک هم درایران تولید می‌شد. کادیلاک مانند پرچم ایالات متحده در خودروسازی است که تا پیش از تولیدش در ایران، هیچ کجا خارج از خاک آمریکا تولید نشده بود.رابطه دوستانه صنعت خودروی ایران و آمریکا به تولید اولین خودرو در ایران باز می‌گردد. بسیاری فکر می‌کنند با تولید پیکان صنعت خودرو ایران شکل گرفته است؛ و ایران خودرو قدیمی‌ترین کارخانه خودروسازی کشورمان بوده است. انگلیس را هم اولین شریک صنعت خودرو در ایران می‌دانند. ولی قدیمی‌ترین کارخانه خودروسازی در ایران پارس خودرو کنونی است. اولین شریک صنعت خودرو ایران هم کشور آمریکا و شرکت ویلیز بوده است.
تولد صنعت خودرو بین سال‌های ۱۳۳۴ تا ۱۳۴۱ برنامه عمرانی هفت ساله دوم دولت وقت اجرا شد. هدف از اجرای این طرح صنعتی شدن ایران بود.
تولد جیپ
در پی این سیاست‌ها و در سال ۱۳۳۵ بیشتر سرمایه دارن به دنبال واردات خودرو بودند. اما با تغییر استراتژی ایران برای صنعتی شدن، جعفر اخوان شرکت بازرگانی جیپ را تاسیس کرد.
جعفر اخوان در گام اول، در این شرکت اقدام به واردات جیپ ویلیز کرد. این خودرو یادگار دوران جنگ جهانی دوم بود. به دلیل قابلیت‌های کاربردی و دوام بالا تولید جیپ ویلیز، در سال‌های بعد از جنگ ادامه پیدا کرد. هرچند اخوان با واردات آغاز کرد، اما ایده تولید در سر داشت. با چنین دیدگاهی در ۱۳۳۸ کارخانه شرکت سهامی بازرگانی جیپ در کیلومتر ۹ جاده مخصوص کرج راه اندازی شد. با شروع به کار این کارخانه صنعت خودرو در ایران متولد شد.
در روزگاری که پیکان و ژیان در ایران تولید می‌شدند، لوکس‌ترین خودروی آمریکا یعنی کادیلاک هم درایران تولید می‌شد.
در گام اول تولید جیپ ویلیز با تغییر نام به جیپ شهباز در این شرکت آغاز شد. به دنبال آن وانت سیمرغ به عنوان یک بارکش پر قدرت تولید شد. انتخاب این محصولات برای بازار آن دوران ایران انتخابی هوشندانه بود. با توجه به وضعیت راه‌های کشور، یک خودروی دو دیفرانسیل شاسی بلند، بهترین خودروی ممکن برای رفت و آمد در ایران بود.
در انتظار سواری ها
در آن سال‌ها خودرو‌های شاسی بلند و وانت فروش خوبی داشتند. اما بازار خودروی کشور در دهه ۴۰ شمسی تشنه خودرو‌های سواری بود و با چنین بازاری، تمرکز روی خودرو‌های شاسی بلند، نمی‌توانست آینده شرکت را تامین کند. با چنین دیدگاهی، جعفر اخوان بار دیگر به سراغ آمریکایی‌ها رفت و مذاکره با گروه آمریکن موتورز را آغاز کرد.
اخوان پیش از این و در اوایل دهه ۴۰ مدل‌های آمباسادور و رامبلر را از محصولات این شرکت وارد ایران کرده بود. در مذاکرات موفق شد امتیاز مونتاژ خودروی رامبلر را از این شرکت بگیرد. در سال ۱۳۴۶ این خودرو را با نام شاهین به عنوان مدل پایه و آریا به عنوان مدل با امکانات بیشتر به بازار عرضه کرد.
این دو خودرو در مقابل خودرو‌های شورولت و فورد‌های وارداتی از آمریکا حرف چندانی برای گفتن نداشتند. اما با مونتاژ در داخل کشور، قیمتشان پایین‌تر بود و به سبب دوام مورد استقبال قرار گرفتند. در همین سال خودروی شاسی بلند دیگری به نام جیپ آهو نیز به خط تولید شرکت اضافه شد.
دورتر از ایده ها
تولید خودرو‌های شرکت اخوان با استقبال بازار مواجه شد. اما تیراژ تولید آنقدر بالا نبود که بتواند به ایده‌های او جامه عمل بپوشاند. در سال ۱۳۴۷ آریا ۲۸۰۲ دستگاه و شاهین ۱۷۴۲ دستگاه و انواع مختلف جیپ در حدود ۲۰۰۰ دستگاه عرضه شده بودند. در حالیکه پیکان به تنهایی بیش از ۱۲ هزار دستگاه تولید شده بود. حدود پنج هزار دستگاه نیز واردات به کشور ثبت شده بود. اخوان به دنبال خودرویی بود که بتواند با خودرو‌های لوکس وارداتی رقابت کند. این جا بود که در اوایل دهه ۵۰ مذاکرات با جنرال موتورز را آغاز کرد.
محصولات جنرال موتورز و به خصوص مدل‌های شورولت پیش از این نیز به ایران وارد می‌شدند؛ و ایرانیان نیز اعتماد زیادی به آن‌ها داشتند. اما باور اینکه بزرگترین شرکت خودروسازی جهان حاضر باشد مونتاژ خودروهایش را در اختیار ایران قرار دهد، در آن مقطع غیر ممکن به نظر می‌رسید. با این وجود اخوان به دلیل روابطی که با شرکت‌های خودروساز آمریکایی داشت، توانست نظر جنرال موتورز را جلب کند تا سرانجام در اسفند ماه ۱۳۵۲ جنرال موتورز مشارکت با اخوان را پذیرفت و شرکت جدید با سرمایه اولیه ۱۵۲ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان تاسیس شد.
پایان شاهین در اوج
به این ترتیب نام شرکت به «جنرال موتورز ایران» تغییر پیدا کرد و عرضه آریا و شاهین پس از فروش بیش از ۲۲ هزار و ۷۰۰ دستگاه، در سال ۱۳۵۳ به پایان رسید. برای شروع کار، اپل کومودور از محصولات اپل آلمان که از زیر مجموعه‌های جنرال موتورز بود با نام شورولت رویال ۲۵۰۰ و ۲۸۰۰ روانه بازار ایران شد. هر چند در آغاز هدف از عرضه محصولات GM، تسخیر بازار ایران بود، اما جنرال موتورز قصد داشت از ایران به عنوان پایگاه منطقه‌ای تولید محصولاتش برای بازار‌های اطراف بهره بگیرد.
نام شورولت کافی بود تا این خودرو در سال اول عرضه به بازار، بیش از هفت هزار دستگاه بفروشد و با وجود وزن زیاد موتور که باعث آسیب به جلوبندی خودرو می‌شد، به عنوان خودرویی با دوام شناخته شود. اما اخوان محصولات اصیل تری می‌خواست و وقتی آمریکایی‌ها کشش بازار ایران را دیدند پذیرفتند محصولات اصلی جنرال موتورز راهی بازار ایران شود. به این ترتیب تولید رویال در ۱۳۵۵ به پایان رسید و شورولت نوا و بیوک اسکای لارک (با نام بیوک ایران) به عنوان خودرو‌های لوکس آن دوران روانه بازار ایران شدند.
در سال ۱۳۴۷ آریا ۲۸۰۲ دستگاه و شاهین ۱۷۴۲ دستگاه و انواع مختلف جیپ در حدود ۲۰۰۰ دستگاه عرضه شده بودند
سرانجام کادیلاک
پس از این دو خودرو، نوبت به کادیلاک سویل (کادیلاک ایران) رسید. این خودرو لوکس‌ترین خودروی تولیدی در کشور بود. شورولت وانت هم در سال ۵۶ به محصولات این شرکت اضافه شد تا در آن مقطع هفت مدل مختلف خودرو به صورت همزمان از سوی جنرال موتورز ایران عرضه شود؛ که نشان از تنوع بالای محصولات این شرکت داشت.
در آن سال‌ها جنرال موتورز ۴۵ درصد سهام شرکت تازه تاسیس جنرال موتورز ایران را در اختیار داشت و به آرامی خطوط مونتاژ محصولات این شرکت در ایران نصب می‌شدند. با وقوع انقلاب، ملی کردن صنایع به دستور شورای انقلاب آغاز شد و بسیاری از کارخانه‌های تولیدی با اتهام منسوب بودن به خاندان پهلوی، در اختیار دولت قرار گرفتند و در این میان جنرال موتورز ایران نیز که اکنون دیگر اخوان را در راس امور نمی‌دید، مشمول بند الف. قانون توسعه و حفاظت از صنایع شد و به تملک نیرو‌های انقلابی در آمد.
مالکان خصوصی بسیاری از شرکت‌های مصادره شده پیش‌تر از ایران متواری شده بودند. در این میان شرکت‌های خارجی و به ویژه آمریکایی‌ها که در سال‌های پیش از انقلاب سرمایه گذاری‌های گسترده‌ای در ایران داشتند، منافع خود را در معرض خطر می‌دیدند. روح ضد آمریکایی انقلابیون در آن دوران روزنه‌های اندکی برای ادامه همکاری‌ها باقی گذاشته بود، اما تسخیر سفارت آمریکا در سال ۵۸، همان اندک کورسوی امید را هم به یاس تبدیل کرد و مشخص شد ایران جدید سر سازش با آمریکا را ندارد.
مصادره به نفع آمریکایی ها
آمریکایی‌ها که وام‌های کلانی را در اختیار شاه قرار داده بودند، اموال منقول و غیر منقول ایران در آن کشور را مصادره کردند و به این ترتیب طرفین وارد یک دعوای حقوقی شدند. به دنبال این مسایل، آمریکا و ایران سر دارایی‌های موجود هر یک از طرفین در کشور دیگر در قالب بیانیه الجزایر توافق کردند و مطالبات جنرال موتورز ناشی از سرمایه گذاری در ایران نیز از محل توافقات میان طرفین پرداخت شد.
در مقابل جنرال موتورز نیز متعهد شد آخرین محموله قطعات منفصله را که مدت‌ها در بندری در کانادا معطل بود به ایران ارسال کند، قطعاتی که در نهایت در اوایل دهه ۶۰ به ایران رسیدند و در جنرال موتورز سابق که اکنون با نام پارس خودرو فعالیت می‌کرد، تبدیل به شورولت نوا و بیوک ایران شدند تا آخرین یادگار‌های جنرال موتورز در سال ۱۳۶۷ از خط تولید خارج شود.
پس از این همکاری شرکت‌های خودروسازی ایرانی با آمریکایی‌ها نه تنها به خواب تبدیل شد بلکه هر شرکتی هم که بازار وسیعی در کشور آمریکا داشت، دست به عصا وارد بازار ایران می‌شد.
برای همین هم بود که میان تمام خودروسازان در جهان تنها فرانسوی‌ها که سهمی از بازار آمریکا را نداشتند به سمت ایران آمدند.
کره ای ها وارد می شوند
پس از پژو و رنو خودروسازان تازه کار کره‌ای هم بازار ایران را مهیا دیدند، کیاموتورز با سایپا همکار شد و دوو با کرمان خودرو، البته رد پای خودروسازان آمریکایی همچنان در این دو شرکت هم مشخص بود.
کیا پراید که بعد‌ها به پر تیراژترین خوردوی ایران تبدیل شد، عملا فورد فستیوایی بود که در سال ۱۹۸۶ در آمریکا تولید می‌شد. ولی به دلیل مشکل ایمنی تولیدش در آمریکا قطع شده و اینگونه این محصول به کیاموتورز رسیده بود. کیاموتورز هم پس از چند سال تولید در کره این خودرو را برای تولید به ایران پیشنهاد داد.
البته رابطه غیر مستقیم صنعت خودروی ایران و آمریکا همیشه هم عاقبتش مانند پراید شیرین نبود. چرا که پس از خرید دوو توسط جنرال موتورز عملا این شرکت از همکاری با ایران منع شد.
با این اتفاق کرمان خودرو دچار بحران شدید شد؛ و دوو هم که در ایران سرمایه گذاری مستقیم کرده بود، به ناچار ایران را ترک کرد.
این رویداد سبب شد پس از آن مدیران صنعتی بسیار محتاطانه با شرکت‌های خارجی کار کنند. از سوی دیگر اکثر قطعه سازان بزرگ هم رابطه گسترده‌ای با خودروسازان آمریکایی داشتند. همین عامل هم از مشکلات دیگر صنعت خودروی ایران برای تامین قطعه شد.
