مهمترین خودروهای موتور عقب در تاریخ
خودرو › سایر
- 98/01/27
نصب پیشرانه در عقب خودرو ایده‌ای بود که برای کاهش وزن و هزینه‌ی تولید به‌کار گرفته شد. از دهه‌های گذشته تابه‌امروز، خودروهای موتورعقب تولید شدهاند که در این مطلب، دوران طلاییِ این مدل‌ها را بررسی می‌کنیم.این روزها در خودروسازی، طرح نصب پیشرانه در پشت محور عقب چندان استفاده نمی‌شود و شاید پورشه را باید شرکت اصلی تولیدکننده‌ی خودروهای موتورعقب مدرن بنامیم. باوجوداین در دهه‌های ۱۹۵۰ و ۱۹۶۰، بسیاری از خودروسازان از این طرح استفاده می‌کردند و درحقیقت یک نسل کامل، رانندگی را با خودروهای موتورعقب فراگرفته‌اند.
دلیل اصلی قراردادن پیشرانه در عقب خودرو که پس از جنگ جهانی دوم پرطرفدار شد، هزینه‌ی ارزان‌تر تولید درکنار افزایش فضای کابین بدون تغییردادن شکل کلی بدنه و کاهش وزن بود. به‌طورکلی، هزینه‌ی تولید خودرو موتورعقب در‌مقایسه‌با نمونه‌ی موتورجلو بسیار ارزان‌تر بود؛ بااین‌حال، سال‌ها طول کشید تا تعادل مناسب این نمونه از خودروها در توزیع وزن محورهای جلو و عقب مهندسی شود. معمولا خودروهای موتورعقب از سیستم انتقال قدرت محورعقب هم استفاده می‌کردند؛ اما برخی نمونه‌های تمام‌چرخ محرک، به‌ویژه خودروهای برقی، نیز تولید شدهاند. نصب پیشرانه در پشت محور عقب دو مزیت مهم دیگر هم دارد:
به دلیل قرار گرفتن پیشرانه در عقب، به قرار دادن تونل سیستم انتقال قدرت نیازی نیست؛ بنابراین کف خودرو و کابین مسطح طراحی می شود.
درصورت محورعقب‌بودن خودرو، نصب پیشرانه روی چرخ‌های عقب که مسئولیت حرکت‌دادن خودرو را دارند، افزایش چسبندگی و فشار روبه‌پایین اکسل عقب را به‌همراه دارد. البته، این موضوع می‌تواند بیش‌فرمانی بیشتری هم ایجاد کند که درنتیجه، احتمال انحراف خودرو در پیچ‌ها با فشردن پدال گاز بیشتر خواهد بود.
جالب این است که بسیاری از شرکت‌ها به‌همان سرعتی که به تولید خودروهای موتورعقب روی آورده بودند، از این طرح عقب‌نشینی کردند. در این مقاله، به دوران اوج خودروهای موتورعقب برمی‌گردیم تا بهترین نمونه‌ها را معرفی و تاریخچه‌ای کوتاه از این طرح را بررسی کنیم. درپایان مطلب، مدل‌های جدید و آینده‌ی این نوع خودروها را بررسی می‌کنیم.
محصول سال های ۱۹۳۱ و ۱۹۳۴ و ۱۹۳۶
شرکت تاترا (Tatra) که در جمهوری چک واقع شده، از اولین خودروسازانی بود که ایده‌ی نصب پیشرانه در عقب را عملی کرد. مدل V570 دراصل، نمونه‌ی آزمایشی تاترا برای تولید خودرو موتورعقب بود. مهندسان این شرکت معتقد بودند با قراردادن پیشرانه در عقب خودرو و حذف تونل سیستم انتقال قدرت، فضای داخلیِ جادارتر و بی‌صداتری ایجاد خواهد شد. برای طراحی آیرودینامیک نمونه‌ی تولید و نهایی، تاترا دو نسخه‌ی پروتوتایپ V570 را آزمایش کرد؛ اما بازهم نمونه‌ی نهایی به تولید انبوه نرسید. مدل تولیدی با کد تاترا 57 به پیشرانه‌ی ۲ سیلندر هواخنک ۸۵۴ سی‌سی با قدرت ۱۸ اسب‌بخار در ۳,۵۰۰ دوربردقیقه مجهز شد و پیشرانه و جعبه‌دنده و پلوس‌ها در بسته‌ای کوچک قرار گرفته بودند. خودروهای بعدی تاترا با طرح موتورعقب، تکامل V570 بودند؛ به‌طوری‌که مدل تاترا 77 که در سال ۱۹۳۴ رونمایی شد، مهندسی بهتر نصب پیشرانه در عقب را به‌نمایش گذاشت.
تاترا 77 از پیشرانه‌ی ۸ سیلندر Vشکل هواخنک با قدرت ۶۰ اسب‌بخار استفاده می‌کرد که در مدل‌های بعد، قدرت پیشرانه به ۷۵ اسب‌بخار افزایش یافت. با اینکه حدود ۲۵۰ دستگاه از 77 تولید شد، این مدل بنیان اصلی تاترا بود که تا سال ۱۹۹۹ خودروسازی را کنار بگذارد. تاترا V570 و نمونه‌های بعدی شامل 77 و 97 همان خودروهایی هستند که آدولف هیتلر و فردیناند پورشه تحت‌تأثیرشان قرار گرفتند و سرانجام فولکس واگن تایپ یک یا همان بیتل تولید شد. مدیران ارشد تاترا، به‌ویژه هانس لیدوینکا، طراح ارشد شرکت، به‌دنبال پیگیری قانونی بودند که با اشغال چک‌واسلواکی این موضوع کاملا متوقف شد. در سال ۱۹۶۵، پرونده‌ی قانونی شکایت تاترا دوباره به‌جریان افتاد و سرانجام، فولکس واگن بدون برگزاری دادگاه و با توافق با تاترا یک میلیون مارک آلمان جریمه به این شرکت پرداخت کرد.
کوئنتین ویلسون در کتاب The Ultimate Classic Car Book چاپ سال ۱۹۹۵ نقل‌قولی جالب از هیتلر آورده است. در این کتاب آمده است که هیتلر پس از تجربه‌ی رانندگی با خودروهای تاترا، هنگام صرف شام به پورشه گفت:
این خودرو برای جاده‌های ما مناسب است.
فولکس واگن؛ بیتل یا Type 1 محصول سال ۱۹۳۸
درخواست دولت نازی آلمان از فردیناند پورشه برای تولید خودرویی ارزان‌قیمت و اقتصادی برای تمام مردم بود که فولکس واگن بیتل را به‌وجود آورد. پورشه با مأموریت مهمی روبه‌رو بود؛ اما سال‌ها ایده‌ی تولید خودرویی ارزان‌قیمت برای مردم را در ذهن داشت. بسیاری از طرح‌های پورشه براساس ایده‌ی نصب پیشرانه در عقب شکل گرفته بودند. خودرو سفارشی آلمان با هدف توانایی حمل دو سرنشین بزرگ‌سال و سه کودک و نهایت سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت و مصرف سوخت حداکثر ۷ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر مطرح شده بود. علاوه‌براین، قطعات مختلف باید به‌سادگی و با هزینه‌ی ارزان تعمیر یا تعویض می‌شدند و هیتلر تأکید کرده بود پیشرانه باید هواخنک باشد. پس از آزمایش‌های فراوان پورشه که در دوران جنگ هم ادامه یافت، پیش‌تولید اولین نمونه‌های فولکس واگن بیتل در سال ۱۹۳۸ آغاز شدند. پس از جنگ جهانی دوم، تولید و فروش بیتل کاهش یافت؛ ولی با آغاز دهه‌ی ۱۹۵۰، خودرو مردم آلمان بیشتر از همیشه فروخت. سال ۱۹۵۵، فروش محصول تاریخی فولکس واگن به یک میلیون دستگاه و سال ۱۹۵۷، هم به دو میلیون دستگاه رسید. بیتل از پوسته‌ی ابتدایی خودرویی ارزان‌قیمت و اقتصادی بیرون آمد و به مدلی افسانه‌ای تبدیل شد. علاوه‌براین، یادگار پورشه و هیتلر اساس مدل‌های جدید فولکس واگن را تشکیل داد و شرکت‌های دیگر محصولات متنوعی با الهام از بیتل تولید کردند. با تولید بیش از ۲۱ میلیون دستگاه در طول ۶۵ سال، فولکس واگن بیتل هنوزهم محبوب‌ترین خودرو موتورعقب تاریخ است.
پورشه؛ مدل های 356 و 911 محصول سال های ۱۹۴۸ و ۱۹۶۳
اولین خودرو اسپرت پورشه براساس طراحی اولیه‌ی نمونه‌ی مسابقه‌ای Type 64 شکل گرفت. مدل‌های آزمایشی پورشه 356 که اواسط سال ۱۹۴۸ تولید شدند، تفاوت بزرگی با نمونه‌ی نهایی داشتند: نصب پیشرانه در وسط بدنه. اگر اولین پورشه با طراحی موتوروسط به بازار می‌رسید، مسیر حرکت این شرکت خوش‌نام آلمانی کاملا عوض می‌شد؛ اما به‌دلیل هزینه‌ی ارزان‌تر و جاگیری بهتر قطعات، سرانجام پیشرانه در عقب 356 قرار گرفت. 356 حاصل تلاش‌های فِری پورشه، فرزند فردیناند پورشه بود. محصول پورشه درست مانند فولکس واگن بیتل، از پیشرانه‌ی هواخنک و سیستم انتقال قدرت محورعقب استفاده می‌کرد؛ اما شاسی آن کاملا جدید بود. از سال ۱۹۴۸ تا ۱۹۶۳، چهار مدل مختلف از پورشه 356 تولید شد تا بنیان‌گذار خودروهای موتورعقب پورشه در تاریخ باشد. جایگزین 356 مدلی نبود جز مدل 911 که تابه‌امروز هم به طرح موتورعقب وفادار مانده است.
اولین 911 تاریخ مدل کلاسیک محصول سال ۱۹۶۳ با کد 901 است. 911 خودرو کاملا جدید پورشه بود که با طراحی زیبا و پیشرانه‌ی ۶ سیلندر تخت، نظر تمام علاقه‌مندان دنیای خودرو را جلب کرد. دلیل اصلی نام‌گذاری کد 911 و استفاده‌نکردن از 901 این بود که تمام کدهای سه‌رقمی با رقم دوم صفر، دراختیار شرکت فرانسوی پژو بود. سال ۱۹۶۴، اولین پورشه 911 تاریخ فروخته شد تا داستان طولانی‌ِ بهترین خودرو اسپرت موتورعقب جهان آغاز شود. در ۵۶ سال گذشته، پورشه 911 تغییرات ریزودرشت زیادی دیده و در نسخه‌های متنوعی تولید شده است. مدل‌های جدید این خودروِ ماندگار حالا بزرگ‌ترین، سنگین‌ترین، مجهزترین و بدون شک قدرتمندترین نمونه‌های تاریخ 911 هستند. 911 امروز پیشرانه‌ی هواخنک را با نوع رادیاتوری تعویض کرده و حتی امکان دارد در اوایل دهه‌ی ۲۰۲۰، سیستم هیبرید و فناوری برقی را هم بپذیرد. بااین‌حال، مهمترین ویژگی 911، یعنی نصب پیشرانه در پشت محور عقب و شاید طرح کلی بدنه، هنوزهم با گذشت ۵ دهه بدون تغییر مانده است. درواقع، موتورعقب‌بودن بزرگ‌ترین خصیصه‌ای است که پورشه 911 را خودرو اسپرت منحصربه‌فرد و خواستنی می‌کند. پورشه هیچ‌وقت اولین خودرو و ریشه‌های شرکت را فراموش نکرده و درکنار زنده نگه‌داشتن طرح موتورعقب در 911، چند نمونه‌ی موتوروسط مثل 914 و 718 باکستر را هم عرضه کرده است.
فیات؛ مدل های 600، 600 مولتیپلا، 500، 850 و 124
فیات 600 برادر ایتالیایی فولکس واگن بیتل و رنو 4CV بود که تولید خودروهای موتورعقب در تورین را تا چند دهه مرسوم کرد. مدیران ارشد فیات به‌دنبال تولید خودرویی کوچک و اقتصادی بودند تا پس از جنگ جهانی دوم، روح تازه‌ای به ایتالیا ببخشد. قیمت مقرون‌به‌صرفه، هزینه‌های تعمیر و نگه‌داری ارزان و کاربردی‌بودن، هدف اصلی تولید فیات 600 بود. البته نظر اصلی مقام‌های این شرکت ایتالیایی روی خودرو دیفرانسیل‌جلو بود؛ اما یکی از مهندسان فیات با تشریح هزینه‌های ارزان تولید، مدل موتورعقب و محورعقب را هدف نهایی شناسایی کرد. از سال ۱۹۵۲ تا ۱۹۵۴، پنج مدل آزمایشی از فیات 600 تولید شد که تمام آن‌ها متفاوت بودند. مدل نهایی و تولیدی که سال ۱۹۵۵ رونمایی شد، از پیشرانه‌ی ۴ سیلندر ۶۳۳ سی‌سی، رادیاتور، درهای کالسکه‌ای و بخاری استفاده می‌کرد. نمونه‌های بعدی به پیشرانه‌ی ۷۶۷ سی‌سی مجهز شدند که نهایت سرعتشان ۱۱۰ کیلومتربرساعت بود. فیات 600 در طول عمر ۱۴ ساله، با نشان‌های برندهای مختلف هم تولید شد. برای مثال، در بازار اسپانیا SEAT 800 ظاهر شد که نمونه‌ی چهاردر فیات 600 بود؛ در آلمان و یوگسلاوی خودرو اقتصادی ایتالیایی با نام‌های Neckar و Zastava فروخته شدند؛ مردم آرژانتین و اروگوئه و شیلی هم پشت فرمان نمونه‌های مختلف فیات 600 نشستند. علاوه‌بر شهرت در کشورهای دیگر، شرکت‌های کوچ‌بیلدینگ ایتالیا هم انواع مدل‌های سفارشی کوپه، کروک، اسپرت و لوکس از فیات 600 را عرضه کردند.
سوبارو؛ مدل 360 محصول سال ۱۹۵۸
خودروساز ژاپنی به سیستم تمام‌چرخ محرک کارآمد در خودروهایش شهرت دارد. اساس این شهرت و اصالت با اولین خودروِ سوبارو، یعنی مدل 360 شروع شد. سوبارو 360 نیز مانند بسیاری از خودروهای ژاپنی، در کلاس Kei قرار می‌گیرد و مخصوص قوانین ویژه‌ی این کشور طراحی شده است. محدودیت در ابعاد و حجم پیشرانه‌ی خودروهای Kei باعث شد 360 با وزن کلی ۵۴۹ کیلوگرم از پیشرانه‌ی ۲ سیلندر ۳۵۶ سی‌سی دوزمانه با قدرت ۲۵ اسب‌بخار استفاده کند. به‌دلیل تنظیم قوانین خودروهای کلاس Kei بود که سوبارو از طرح موتورعقب در مدل 360 استفاده کرد. درواقع، طول و پهنا و ارتفاع خودرو نمی‌توانست بیشتر از ۲,۹۹۷ و ۱,۲۹۵ و ۱,۹۸۱ میلی‌متر باشد. با نصب پیشرانه در عقب، علاوه‌بر پیروی از قوانین، کابین 360 فضای لازم برای حمل چهار سرنشین بزرگ‌سال را هم پیدا کرد. تا سال ۱۹۷۱، تولید سوبارو 360 به‌عنوان یکی از خودروهای پرفروش و محبوب کلاسیک ژاپن ادامه داشت.
بی ام و؛ مدل 700 محصول سال ۱۹۵۹
مشابه مدل ارزان‌قیمت و کوچک ایزتا (Isetta)، مدل 700 با طراحی جیووانی میکلوتی فقید، نقش مهمی در احیای بی‌ام‌و و جلوگیری از فروپاشی خودروساز بزرگ باواریا ایفا کرد. این خودرو که در مدل‌های کوپه و کروک و سدان تولید شد، بی‌ام‌و را به بازاری کاملا جدید و ناشناخته وارد کرد. بی‌ام‌و در موقعیت سختی بود و برای جلوگیری از هزینه‌های بیشتر، نمونه‌ی تغییرداده‌شده از پیشرانه‌ی موتورسیکلت R67 را برای مدل 700 انتخاب کرد. این پیشرانه‌ی ۲ سیلندر ۶۹۷ سی‌سی تخت هواخنک در پشت خودرو نصب شد تا مشابه خودروهای پرفروش اقتصادی دهه‌ی ۱۹۵۰ شرکت‌های اروپایی باشد. بی‌ام‌و 700 تا سال ۱۹۶۵ تولید شد؛ یعنی درست زمانی‌که خودروساز باواریا در آستانه‌ی شهرت جهانی برای تولید محصولات خوش‌ساخت با عملکرد بالا قرار داشت.
شورولت؛ مدل کوروِیر محصول سال 1959
خودروساز آمریکایی شورولت مدل جدید کورویر (Corvair) را برای رقابت مستقیم با فولکس واگن بیتل عرضه کرد. البته، شباهت این دو مدل فقط در طرح موتورعقب و هواخنک بود. نسل اول کورویر که در‌مقایسه‌با بیتل طراحی جذاب‌تری داشت، در مدل‌های کوپه، کروک، سدان، استیشن، ون و پیکاپ تولید شد. نمونه‌های استاندارد شورولت کورویر از پیشرانه‌ی ۶ سیلندر تخت ۸۰ اسب‌بخاری استفاده می‌کردند؛ اما در نسخه‌های اسپرت که اوایل دهه‌ی ۱۹۶۰ عرضه شدند، به‌لطف اضافه‌شدن توربوشارژر به قوای فنی نهایت قدرت به ۱۸۰ اسب‌بخار رسید. شهرت کورویر به‌خاطر کتاب «در هیچ سرعتی ایمن نیست» اثر رالف نِیدر در سال ۱۹۶۵، به‌دست آمده است. نیدر در این کتاب، ایمنی خودروهای آن دوران آمریکا را نقد و بررسی بود. او در بخش اول کتاب جنجالی خود، از سیستم تعلیق مستقل طرح محور نوسانی عقب (Swing Axle) شورولت کورویر مدل‌های ۱۹۶۰ تا ۱۹۶۴ انتقاد کرده بود؛ چراکه در نبود آنتیرولبار جلویی، هنگام پیچیدن، خودرو تمایل فراوان به بیش فرمانی و انحراف داشت. نیدر پس از بررسی و تماس با یکی از مهندسان شورولت، دلیل نبودن آنتیرولبار جلو را جلوگیری از هزینه‌ی ساخت بیشتر عنوان کرد. پس از رسوایی جنجالی جنرال موتورز و افت فروش درخورتوجه کورویر، مدل‌های ۱۹۶۴ به‌بعد این خودرو با سیستم تعلیق جدید و آنتی‌‌رول‌بارهای جلو عرضه شدند. البته، اعتبار جنرال موتورز در نزد مردم آمریکا ضربه خورد؛ به‌طوری که فروش ۲۲۰,۰۰۰ دستگاه شورولت کورویر در سال ۱۹۶۵ به کمتر از ۱۱۰,۰۰۰ دستگاه در سال ۱۹۶۶ رسید. باتوجه‌به رسوایی بزرگ، شورولت کورویر آخرین خودرو موتورعقب این شرکت آمریکایی بود.
هیلمن؛ مدل ایمپ محصول سال ۱۹۶۳
خودروساز بریتانیایی هیلمن (Hillman) پیش از تولید مدل اصلی پیکان، سال ۱۹۶۳ نمونه‌ی موتورعقب ایمپ (Imp) را عرضه کرد. ایمپ که با هدف رقابت با مینی تولید شده بود، دو ویژگی داشت که برای خودروهای دهه‌ی ۱۹۶۰ منحصربه‌فرد محسوب می‌شد: ۱. شیشه‌ی عقب به‌طرف بالا بازمی‌شد تا نهایت فضای ممکن برای بارگیری وجود داشته باشد؛ ۲. صندلی‌های عقب هم به‌طورکامل تا می‌شدند و سطحی هموار ایجاد می‌شد. هیلمن ایمپ خودرویی کاربردی بود؛ ولی به‌دلیل مشکل‌های اساسی فنی و استهلاک زیاد، علاوه‌بر اینکه فروش چشمگیری تجربه نکرد، حتی عامل مهمی در ورشکستگی گروه خودروسازی روتس (Rootes، شرکت مادر هیلمن) بود. شایان ذکر است در اواخر دهه‌ی ۱۹۶۰، این شرکت دراختیار کرایسلر قرار گرفت.
اواخر دهه ی ۱۹۶۰؛ پایان دوران طلایی خودروهای موتور عقب
در اوایل دهه‌ی 1960، تولید مینی کلاسیک به خودروسازان اروپایی نشان داد که امکان مهندسی بهتر خودروِ دیفرانسیل‌جلو با وزن سبک و قیمت رقابتی وجود دارد. درواقع، مینی را باید حکم مرگ رسمی خودروهای موتورعقب کلاسیک بدانیم؛ زیرا شرکت‌هایی که خودروهای موتورعقب تولید کرده بودند، این طرح را کنار گذاشتند و چند برند اروپایی مثل سیتروئن و ساب که هرگز مدل موتورعقب تولید نکرده بودند، نظاره‌گر تقاضای بازار و جنگ دیگر خودروسازان بودند. رنو با مدل استافت (Estafette) تولید خودرو محورجلو را امتحان کرد و سپس با مدل‌های 3 و 4، به‌طور رسمی از میدان بی‌رمق خودروهای موتورعقب فاصله گرفت. فیات از سال ۱۹۴۷، درصدد ورود به کلاس خودروها دیفرنسیل‌جلو و موتورجلو بود که در سال ۱۹۶۴، سرانجام به هدفش رسید. شورولت هم تنها مدل کورویر را تولید کرد و باتوجه‌به رسوایی بزرگ، هیچ‌وقت دوباره طرح موتورعقب را درنظر نگرفت. حتی فولکس واگن که به‌عقیده بسیاری از افراد شرکتی سنتی است و تغییر نمی‌کند، به‌زودی به بازار خودروهای موتورجلو وارد شد. اولین آزمایش مهم فولکس واگن تولید مدل NUS K70 در سال ۱۹۷۰ بود. سپس، مدل‌های پاسات و گلف در سال‌های ۱۹۷۳ و ۱۹۷۴ رونمایی شدند تا بزرگ‌ترین خودروساز آلمان که از پرچم‌داران تولید خودروهای موتورعقب بود، تغییر بزرگی بپذیرد. بنابراین، با آغاز دهه‌ی ۱۹۷۰، خودروهای موتورعقب محو شدند.
سال 2019؛ باشگاه کوچک خودروهای موتور عقب
فولکس واگن تولید خودروهای موتورعقب را بیشتر از دیگر شرکت‌ها ادامه داد؛ به‌گونه‌ای که بیتل تا سال ۲۰۰۳ در مکزیک و تایپ 2 هم تا سال ۲۰۱۳ در برزیل تولید شدند. فیات هم مدل 126 را تا سال ۲۰۰۳ زنده نگه داشت. البته، دلیل اصلی توقف تولید فولکس واگن تایپ 1 و 2 کاهش تقاضا نبود؛ بلکه قوانین جدید آلایندگی و مصرف سوخت مانع طول عمر بیشتر این دو مدل قدیمی شد. اسمارت فورتو (Smart Fortwo) دیگر خودرو محورعقبی است که از سال ۱۹۹۸ تابه‌امروز تولید می‌شود. خودروساز هندی تاتا هم مدل نانو (Nano) را در سال ۲۰۰۸ عرضه کرد. رنو پس از گذشت یک دهه، با نسل سوم توئینگو (Twingo) در سال ۲۰۱۴ دوباره به طرح موتورعقب بازگشت. دلیل اصلی تولید نسل سوم رنو توئینگو با طرح موتورعقب، استفاده از پلتفرم اسمارت فورتو بود. درمجموع، باشگاه خودروهای موتورعقب درسال ۲۰۱۹، تنها سه عضو دارد: اسمارت فورتو و رنو توئینگو و پورشه 911. اگر تمام خودروهای موتورعقب تاریخ را در نظر بگیریم، اعضای این باشگاه به حدود ۲۰۰ مدل مختلف می‌رسد.
آینده ی خودروهای موتور عقب چه خواهد شد؟
براساس اطلاعات موجود از اهداف آینده‌ی شرکت‌های بزرگ خودروسازی، طرح موتورعقب با شروع دهه‌ی ۲۰۲۰، این‌بار با فناوری برقی احیا می‌شود. فولکس واگن خواهان سهم بزرگی از بازار خودروهای برقی است؛ به‌همین‌دلیل، پلتفرم MEB را توسعه داده که با طرح نصب موتور برقی در عقب همراه است. خودروهای تولیدی براساس پلتفرم MEB در حالت استاندارد موتورعقب‌محورعقب هستند و درصورت نیاز، موتور برقی دیگری در محور جلو اضافه خواهد شد تا تمامِ چهارچرخ محرک باشند. هاچ‌بک برقی سری I.D. فولکس واگن که امسال رونمایی خواهد شد، قطعا از پلتفرم MEB استفاده می‌کند. این مدل راه را برای محصولات موتورعقب برقی دیگر فولکس واگن و برندهای زیرمجموعه‌اش مثل آئودی و اشکودا و سئات همواره می‌کند. اگر همه‌چیز طبق برنامه پیش برود، احتمالا نسل جدید جوانان رانندگی با خودروهای موتورعقب برقی را آغاز خواهند کرد. البته، فولکس واگن، تنها شرکتی نیست که خودرو موتورعقب برقی تولید می‌کند؛ بلکه هوندا هم با مدل نهایی E Prototype به این باشگاه جدید وارد خواهد شد.
